Uno sconosciuto!

Come è cambiato l'olio nel tempo

Nel periodo in cui i motori delle auto partivano con le manovelle, l'olio lubrificante era di tipo minerale e aveva un'elevata viscosità per ottemperare ad un altro compito. Infatti, oltre a lubrificare, l'olio doveva assolvere il compito di riempire gli spazi dovuti alle tolleranze di lavorazione. Gli accoppiamenti tra canne e pistoni e tra perni albero motore e bronzine, avevano giochi maggiori rispetto ad oggi, per la differente lavorazione, eseguita con macchinari molto meno sofisticati e precisi rispetto a quelli di oggi, e per la metallurgia dei materiali impiegati.

La potenza ed il regime di rotazione dei motori di allora, erano bassi, per cui l'olio riusciva a svolgere l'indispensabile funzione di spesso cuscinetto tra le superfici a contatto.

I piccoli trucchi...

I miei colleghi con i capelli bianchi, ricorderanno sicuramente che, a quei tempi, la qualità dell'olio veniva valutata attraverso la consistenza di una goccia, prelevata a caldo, direttamente dall'astina del livello olio, e sfregata tra pollice e indice. Questo oggi non serve più e, con il passare del tempo, le tecniche di lavorazione dei materiali sono notevolmente migliorate, tanto che già alla fine degli anni cinquanta, i costruttori avevano individuato i vantaggi di un lubrificante meno viscoso. Si tenga presente che, una vettura del primo decennio del 1900, impiegava un olio con viscosità SAE (Society of Automotive Engineers) 50 o 60 durante la stagione estiva, mentre negli anni 60, la viscosità SAE, era scesa a 30 o 40 in base alle temperature dell'ambiente in cui veniva utilizzata. Sui motori diesel veniva utilizzato un olio con indice SAE leggermente più alto.

Gli ultimi trenta anni

Le tecniche di lavorazione e la moderna metallurgia hanno permesso di costruire motori sempre più efficienti con regimi di rotazione e potenze specifiche in crescita. Tuttavia nelle zone montane e nei paesi freddi, rimaneva il problema delle partenze a freddo. L'olio minerale non riusciva a garantire la necessaria scorrevolezza alle temperature invernali, causando non pochi problemi d'usura ad ogni avviamento. Per questo motivo negli anni 70, l'industria chimica ha messo a punto le basi sintetiche, che, abbinate ad oli minerali, permettevano di ottenere bassa viscosità a freddo senza compromettere quella necessaria alla temperatura di esercizio. Nacquero, così, i lubrificanti multigradi in grado di offrire una maggiore flessibilità d'uso.

Tuttavia, dagli anni 70 ad oggi, la situazione è ulteriormente cambiata. La crisi petrolifera ha preteso una riduzione nei consumi, che ha portato a studiare linee aerodinamiche con riduzione dell'aria di raffreddamento, che entra attraverso calandre sempre più strette.

Questo ha provocato un notevole innalzamento della temperatura di esercizio, passata da 80 gradi a ben 120-130, la diminuzione della capienza della coppa olio e un numero di accessori maggiore che, a sua volta, che produce altro calore. Questa situazione ha indotto i produttori a migliorare l'olio.

Negli anni 80, la "quota di additivazione" (cioè la quantità di elementi sintetici aggiunti alla base dell'olio) è cambiata sia quantitativamente che qualitativamente. La base, minerale o sintetica, viene integrata con circa l'8% di additivi sintetici (antiusura, disperdenti, detergenti e antiossidanti). Oggi, a distanza di appena vent'anni, l'olio è stato ulteriormente migliorato, a causa dell'introduzione delle "punterie idrauliche" che hanno bisogno di un olio più fluido.

L'olio migliore per i moderni motori

Per tutto ciò nei moderni motori è consigliabile usare oli sintetici o "semisintetici" con gradazioni SAE 0 W 30 - 5 W 40 - 10 W40. Quanto più bassa è la prima cifra dell'indice SAE, tanto migliore sarà la lubrificazione alle basse temperature o nel primo avviamento con motore freddo, poiché una bassa viscosità permette all'olio di raggiungere rapidamente tutti i punti da lubrificare, diminuendo l'usura delle parti in movimento. Unico neo è l'aumento del consumo di olio lubrificante a causa, appunto, della sua maggiore fluidità.

In conclusione, se il motore è in ottime condizioni, usando olio sintetico, si avrà una maggiore durata e consumerà meno carburante. Sui motori "new generation" del gruppo Audi/Volkswagen, ed, in particolare, sui turbo diesel con sistema di iniezione costituito da un iniettore-pompa per ogni cilindro, consiglio di usare tassativamente l'olio prescritto dal costruttore, e, in particolare, quello con gradazione SAE 0 W 30, con alto potere detergente, al fine di evitare la formazione di strati di morchie, che andrebbero a pregiudicare il corretto funzionamento del sistema di iniezione, diminuendo la tolleranza, già esigua, tra albero a cammes e comando pompe di iniezione del gasolio.

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